Содержание статьи:
61701
Бензиновый двигатель способен преобразовывать лишь около 20—35 % энергии топлива в полезную работу (КПД = 20—35 %) и, соответственно, имеет высокий удельный расход топлива [1] .
Удельный расход топлива
Удельный расход топлива — равен отношению расхода топлива (на единицу расстояния или времени) к мощности или к тяге. Используется для характеристики топливной эффективности двигателей, а также транспортных средств в грузопассажирских перевозках. Единица измерения удельного расхода топлива зависит от выбора единиц для параметров, входящих в определение. Например: удельный расход топлива — 166 г/л.с.·ч, удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,649 кг/кгс·ч.
Бензиновый двигатель способен преобразовывать лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу (КПД = 20-30 %) и, соответственно, имеет высокий удельный расход топлива. Дизельный двигатель обычно имеет КПД 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — свыше 50 %. Например, дизель MAN B&W S80ME-C7 при КПД 54,4 % тратит всего 155 г топлива на полезную работу в 1 кВт·ч (114 г/л.с.·ч) [1] .
Среднее значение расхода для дизельных электростанций разной мощности
Существенные отклонения от нормативных показателей могут указывать на наличие неисправностей в автомобиле, которые приводят к повышенному потреблению горючего. Удельный расход топлива отношение расхода топлива на единицу расстояния или времени к мощности, к тяге, к массе груза для грузовых перевозок или на одного человека при пассажирских перевозках.
Barocamera • Авиационный бензин
Для того чтобы снизить уровень потребления горючего и избежать больших проблем с автотранспортным средством, необходимо регулярно проходить техосмотр. Кстати, водитель, манипулируя педалью газа, фактически подсознательно стремится управлять именно моментом а не обогащением или наполнением, про которые он при движении просто не помнит , придерживаясь желательной для него скорости движения или ускорения при разгоне торможении.
Отрывок, характеризующий Удельный расход топлива Авиационные двигатели
| Сравнительный анализ авиатехники — экономические и прочностные аспекты | Страница 7 | Авиационный форум По разработке в той части, в которой я с ним непосредственно знаком, могу сказать, что Иркут учёл кое-какие ошибки ГСС и подошёл к вопросу более рационально что логично, т. Какой смысл на частичном дросселе богатить смесь для получения максимального момента, если тот же момент можно получить при большем положении заслонки, но при меньшем расходе топлива. |
- газотурбинный агрегат МЗ с реверсивным редуктором (36 000 л. с., 0,260 кг/л.с.·ч, ресурс 5000 ч.) для больших противолодочных кораблей;
- двигатели второго поколения М60, М62, М8К, М8Е с повышенной экономичностью (0,200—0,240 кг/л.с.·ч) [2] .
Производство авиабензина
Для того чтобы снизить уровень потребления горючего и избежать больших проблем с автотранспортным средством, необходимо регулярно проходить техосмотр.
Беседы о ракетных двигателях
Всем привет!
Давно не брался я за перо, но так уж получилось. Давайте продолжать. После того как мы сумели определить удельный импульс нашей камеры, необходимо задуматься о её будущей геометрии, а для этого сначала нужно рассчитать требуемый расход топлива. Расход топлива напрямую зависит от тяги двигателя, которая должна быть известна, либо выбрана согласно назначению двигателя. Для определённости я взял тягу равной P = 80 кН.
Удельный импульс есть отношение тяги к массовому расходу топлива, т.е.
Здесь стоит обратить внимание, что мы использовали теоретическое значение удельного импульса и, соответственно, получили теоретически необходимый массовый расход топлива.
В камере сгорания и сопле всегда имеют место потери удельного импульса. Учёт этих потерь производят соответствующими коэффициентами φк и φс. Действительное значение удельного импульса
и, соответственно, действительный массовый расход топлива
Определение импульсных коэффициентов потерь может представлять определённую сложность, поэтому, если это допустимо, их просто выбирают из рекомендованных диапазонов: φк = 0,96…0,98; φс = 0,94…0,98. Более точному определению этих коэффициентов мы, наверно, посвятим отдельный урок, а сейчас давайте зададимся некоторыми значениями. Например, φк = 0,96 и φс = 0,95. Тогда
Здесь мы с Вами определили значение расходного комплекса β = 1707,9 м/с. Этот параметр очень удобен для «перехода» от энергетических параметров к геометрии. С одной стороны
где fкр – площадь критического сечения, м 2 .
Теперь очень просто вычислить площадь критики, давайте это сделаем.
Для определения площади среза сопла можно воспользоваться следующей формулой
Здесь p и f – соответственно давление и площадь произвольного сечения камеры, вместо которых мы можем подставить параметры среза сопла; pвх с0 – давление заторможенного потока на входе в сопло, которое можно считать равным давлению в камере сгорания (продукты сгорания в камере сгорания считаем неподвижными).
Давайте сделаем подстановку
Как заправляют самолеты
Марка машины Расход Снаряжённый полный вес кг удельный расход на 100 км относительно веса в литрах на тонну Удельный расход на мощность Мощность в ЛС Mercedes Actros 2553 30-50 л 100 км 16000 56000 0,55-0,89 0,16 530 Peugeot Boxer 8,4 10,8 2000 4005 2,1 2,7 0,09 120 BMW 528I 8-10 1795 2330 4,7 3,43 0,024 240 ВАЗ 2131 Нива 9-12 1350 2000 6 средний 0,069 макс. Но, показатель даже одного и того же самолет в разных погодных условиях, при различной коммерческой загрузке и крейсерской скорости будет различаться.
61701 Виды авиатоплива
В результате мы получим целую поляну регулировочных характеристик с известными удельными расходами топлива среди которых будут и минимальные в координатах обороты-момент. Очевидно, что для того, чтобы автомобиль двигался по дороге с постоянной скоростью, Va сила, толкающая автомобиль F должна быть равна по величине и противоположна по знаку силам, которые не хотят, чтобы автомобиль толкали сопротивление воздуха, сопротивление качению колёс, трение в трансмиссии и т.
Местный © Авиационный бензин
| Удельный расход топлива Википедия Кстати, водитель, манипулируя педалью газа, фактически подсознательно стремится управлять именно моментом а не обогащением или наполнением, про которые он при движении просто не помнит , придерживаясь желательной для него скорости движения или ускорения при разгоне торможении. Однако, даже профессионалы двигателепонимания, двигателедиагностики и двигателепересторойки далеко не все имеют в голове чёткое представление о применяемости этого параметра, не говоря уже о новичках. |
| Что значит нормы расхода топлива и какие показатели считаются нормальными на сегодняший день Важно Если предпочтительно получение бензина в большом количестве, применяют платиновый катализатор, нанесен который на алюмосиликатный или алюмооксидный носитель. Для характеристики топливной эффективности самолётов гражданской авиации используется и другое выражение отношение расхода топлива на 1 км расстояния к количеству пассажиров, которое часто также называется удельным расходом топлива. |
Заключение
В результате мы получим целую поляну регулировочных характеристик с известными удельными расходами топлива (среди которых будут и минимальные) в координатах «обороты-момент». Остается только выбрать, хотим ли мы в данной точке иметь минимальный удельный расход или готовы пожертвовать экономичностью в угоду другим задачам. Оптимальной работе нейтрализатора, например (α = 1).
Калькулятор расхода топлива по вашему маршруту
Бензиновый двигатель способен преобразовывать лишь около 20 30 энергии топлива в полезную работу КПД 20 30 и, соответственно, имеет высокий удельный расход топлива. Независимо от того, какое значение удельного расхода топлива показано на диаграмме или опубликовано в информационных материалах, всегда следует понимать, что фактический расход топлива на интересующем режиме оборотов двигателя будет зависеть от фактической нагрузки на него то есть, не от той мощности, которая теоретически доступна двигателю при данных оборотах, а от той, которая при данных оборотах фактически потрачена а таковая всегда меньше или равна теоретически доступной.
Популярные гражданские самолеты Авиационные двигатели
Воздушный транспорт России для полетов использует авиационное топливо, которое отличается повышенным качеством от того, которое применяется для автомобилей. 212 220 235 180 Максимальная взлётная масса, т 107,5 89 108,8 102 Максимальная коммерческая нагрузка, т 21 21,3 22,6 18 Крейсерская скорость, км ч 850 900 850 950 Требуемая длина ВПП, м 2500 2500 2500 2300 Топливная эффективность, г пасс.
Прочие методики измерения расхода топлива [ | ]. Бензиновые двигатели
| Беседы о ракетных двигателях Также величина удельного расхода топлива двигателя не имеет никакой связи со стилем езды конкретного водителя, и она всегда едина для всех эксплуатантов этой модели двигателя. Мстислав Владимирович Добровольский в своём знаменитом учебнике показывает, что для нахождения площади критического и выходного сечений сопла с учётом потерь можно использовать формулы. |
Требования к бензину для авиации
Чтобы предотвратить риск катастроф, повреждение двигателей и их быстрый износ, важно, выбирая топливо, брать во внимание предъявляемые к нему требования.
СТО «Автодиагностика в Саратове»
Быстро, качественно, недорого компьютерная диагностика, настройка инжекторов, чип-тюнинг, установка ГБО.
Удельный расход топлива. Что это такое, и чем полезен этот параметр?
Если спросить об удельном расходе технически грамотного человека, то он легко сможет привести определение, рассказать, как его подсчитать и каковы единицы измерения. Однако, даже профессионалы двигателепонимания, двигателедиагностики и двигателепересторойки далеко не все имеют в голове чёткое представление о применяемости этого параметра, не говоря уже о новичках.
Для начала, для тех, кто совсем не в курсе, приведу официальное определение (из Википедии):
«Удельный расход топлива — единица измерения, используемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы топлива на единицу мощности на расстояние в один километр или в час (или секунду) — например − 166 г/л.с.ч.»
Классическая методика нагрузочных испытаний на моторном стенде (в ходе которых и определяются удельные расходы) состоит в следующем:
Двигатель выводится в определённую рабочую точку на обороты n=const и нагрузку L1=const. (Для простоты понимания будем нагрузку определять по положению дросселя.)
- Двигатель выводится в определённую рабочую точку на обороты n=const и нагрузку L1=const. (Для простоты понимания будем нагрузку определять по положению дросселя.)
- В этой рабочей точке меняют подачу топлива с фиксацией часового расхода и крутящего момента на валу двигателя. Естественно, что при уменьшении топливоподачи уменьшается момент.
Для каждой полученной точки считают удельный расход:
ge – удельный расход топлива, гр/(л.с.*ч);
Gt – часовой расход топлива, гр/ч;
Ne – мощность, л.с
По полученным точкам строят графики:
На графике вполне очевидно прослеживается точка минимального удельного расхода для каждой нагрузки. Остается только соединить эти точки огибающей.
Всё вышеизложенное повторяют для других фиксированных оборотов.
Данное определение (абсолютно правильное) и данная методика (тоже замечательная), к сожалению, не дают простому человеку чёткого представления, для чего это всё нужно. Создаётся впечатление, что данные исследования представляют чисто академический или статистический интерес. Люди предпочитают пользоваться понятиями часового (кг/ч) или эксплуатационного (л/100 км) расхода, как интуитивно понятными, когда речь идёт об экономичности автомобиля. Попробую сделать интуитивно понятным параметр «Минимальный удельный расход топлива».
Начнём от печки. С законов сэра Исаака Н. Очевидно, что для того, чтобы автомобиль двигался по дороге с постоянной скоростью, Va сила, толкающая автомобиль (F) должна быть равна по величине и противоположна по знаку силам, которые не хотят, чтобы автомобиль толкали (сопротивление воздуха, сопротивление качению колёс, трение в трансмиссии и т.д.) Обозначим их Fс (сила сопротивления движению).
Если пересчитать силу F через радиус колеса и передаточные отношения трансмиссии, то получим крутящий момент (Мкр) на валу двигателя. Кстати, водитель, манипулируя педалью газа, фактически подсознательно стремится управлять именно моментом (а не обогащением или наполнением, про которые он при движении просто не помнит), придерживаясь желательной для него скорости движения или ускорения при разгоне (торможении).
Теперь вернёмся обратно на моторный стенд. Именно на нём мы сможем воочию увидеть крутящий момент. Только пользоваться мы будем не описанной выше классической методикой снятия нагрузочных характеристик. Для наглядности воспользуемся методикой, которую в дни моей молодости преподали мне дедушки отечественного впрыска, светлой памяти Лисицын Александр Иванович и Коганер Валентин Эдуардович. (Может быть, сейчас такой метод используется повсеместно, не знаю). Суть в том, что при постоянных оборотах (n=const), которые поддерживает стенд, мы держим постоянной не нагрузку L (как мы договорились – положение дросселя), а крутящий момент Мкр.
Спецприсадки для авиационного топлива
Эта цифра не имеет единого значения для всего рабочего диапазона работы конкретного двигателя, но она неизменна для своего значения оборотов в минуту. Для форсированных двигателей это приблизительно соответствует 0,77 кг кгс ч двигатель РД-33 самолёта МиГ-29 , 1,95 кг кгс ч для двигателя НК-22 самолёта Ту-22М2, 2,08 кг кгс ч для двигателя НК-25 самолёта Ту-22М3 для последнего около тонны керосина в минуту на каждый двигатель на форсаже.
Как уменьшить расход топлива дизельного двигателя? Как будем анализировать
В случае, если имеется достоверная диаграмма мощностной характеристики конкретного ДВС, то на ней кривая удельного расхода топлива по своей кривизне обычно зеркально обратна к кривой крутящего момента, а минимальное значение удельного расхода топлива находится примерно в том же диапазоне оборотов, что и максимальное значение крутящего момента. Для того чтобы в процессе эксплуатации автомобиля не возникало проблем с перерасходом солярки, необходимо использовать масло, указанное производителем.
Стоимость авиатопливо и одной заправки самолета? • Как будем анализировать
| Удельный расход топлива и к. п. д. При этом есть общие тренды, такие как дизельные двигатели экономичнее бензиновых; поршневые экономичнее роторно-поршневых и газотурбинных; двухтактные поршневые экономичнее четырёхтактных. Понятно, что динамика автомобиля далеко не определяется статическими режимами, о которых тут идет речь, и которые конечно будут корректироваться на барабанах и на полигоне. |
- Выставляем n = n1 и выбираем открытие дросселя и подачу топлива для получение момента Мкр1.
- Фиксируем все параметры двигателя, в том числе и часовой расход топлива, в журнале.
- Уменьшаем топливоподачу. Момент, соответственно, падает. Но мы приоткрываем дроссель до тех пор, пока момент не вернётся в величину Мкр1. Что же получается? Ту же самую величину момента мы имеем при меньшей топливоподаче. А ещё меньше можно? Проверяем:
- Ещё уменьшаем расход топлива, опять доводим дросселем момент до Мкр1. Имеем ещё меньший расход топлива при данном моменте. Обратите внимание: ключевые слова здесь – «при данном моменте». Т.е. мы говорим уже не просто о часовом расходе топлива, а о расходе топлива, отнесенном к конкретному крутящему моменту. Т.е. об удельном расходе топлива. То, что в размерности удельного расхода топлива присутствуют «лошадиные силы», а мы говорим о «ньютоно-метрах», не имеет никакого значения: мощность – это тот же момент, умноженный на обороты, которые, кстати, мы в ходе эксперимента не меняем.
- Продолжаем экспериментировать с топливоподачей.